第231章 苍式回旋！我果然是最强的！（求订阅！） (第2/3页)

接近三十年的飞行经验却是连徐苍思维的痕迹都摸不到。

    前面陈国力还在质疑徐苍莫不是得了失心疯。可现在，徐苍所言似乎在昭示一切远没有那么简单。

    “好！”陈国力这人有点好，他不懂徐苍要干什么，会质疑，会疑惑，但是当徐苍清楚地下达指令，陈国力还是会毫不迟疑地做到！

    果然，在经过了眨眼间的迟疑后，陈国力不再有所疑问，而是直接解下自己的安全带，起身往后顶板的eec控制电门上按了下去。

    eec电门，即全效能数字式发动机控制电门。这个电门是ng系列才有的，之前的737-300和737-500型号在相同的位置并不是此电门，而是pmc电门。

    这两个电门的形状模样是非常相似的，不过功能却不太一样。

    eec电门是一个非常典型的双通道电门，这跟自动增压，速度配平，马赫配平等是类似的。其中任何一个通道理论上来说都是可以承担单独的工作的。而在正常情况下，两个通道是相互切换的，其切换节点是在每次发动机起动或者尝试起动的时候。

    eec在正常方式下，会基于推力手柄的位置，温度，压力和引气负载来计算一个n1值。但是，实际n1和计算出来的n1有时候会存在偏差，这个时候eec会通过调节燃油流量来使得二者统一。

    同时eec还可以提供慢车控制，熄火保护和地面起动保护等功能。

    不过，在某些情况下，eec的工作通道出现故障。eec就会自动切换为软备用状态，这时候altn和on灯都会亮起。

    此刻，eec会使用最后有效的飞行状态来定义动力参数，以保证方式改变下发动机动力不会改变。

    但是，如果将推力手柄收回慢车，或者人工选择新的备用方式，软备用方式即会停止工作。

    通过按下eec电门的方式可以将备用方式转为硬备用，此刻altn灯熄灭。在硬备用模式下，eec以推力手柄位置和内部数据为参考。

    在人工选择硬备用模式时，需要先将推力手柄放到中间位置，这是因为在硬备用模式下，其推力总是大于或等于正常方式下的推力。

    然而，徐苍在让陈国力人工选择eec硬备用模式时，其推力手柄位置是顶在最前面的。基于硬备用模式下的推力逻辑，在推力手柄置于最前方时，相关发动机将会获得超过正常模式下的最大推力的极限n1！

    就在陈国力按下eec电门之时，二号发动机就好像烈火烹油，似那脱缰野马，运转的轰鸣声再是暴躁起来，宛如狂涌之水在不断冲击坝堤。

    只是那片刻之间，n1数值竟然冲到了史无前例的105%！

    要知道，n1的极限也就是在102%到105%之间，只要超过105%，那就很容易造成发动机超限了。也就是说，此刻二号发动机已经到了超限的边缘。

    不过，在得到如此澎湃的推力作用下，飞机的上升率直接突破了两千英尺每分钟。

    陈国力选择硬备用时，根本就没有注意推力手柄的位置。此番按下eec电门后，一低头才是注意到徐苍是将二号发动机的推力手柄顶在最前面的。

    这一下子，陈国力头皮发麻：“徐苍，二发要超限了！”

    “不管！”

    徐苍说话之间，竟然还在继续抬头，最终速度掉于up速度以下，已然进入黄色警戒区。速度指标进去黄色警戒区的一瞬间的一刻，pfd中央姿态仪上霎时间出现了俯仰极限指示器。

    陈国力脸色煞白，大喝起来：“速度黄区了！”

    “我说了不管！”徐苍吼道：“备用放襟翼电门预位，备用襟翼位置电门轻点一下，前缘装置全展开！”

    陈国力此刻当真是脑子一片空白，备用放襟翼基本是用在后缘襟翼不一致的时候，但现在还是光洁状态，怎么就用上备用放襟翼了。

    不过，备用放襟翼有一个功能，那就是可以在不触动后缘襟翼的情况下，单独将前缘装置放出。因为前缘装置跟后缘襟翼是有联动关系的，只有这种方法可以单独放出前缘装置。

    如果长时间持续按下备用襟翼位置电门，后缘襟翼也会跟着放出，所以只能轻轻点一下。

    “随你！”

    陈国力也是吼了一声，此刻他脑子里一团浆湖，但是还是依从此前的承诺，徐苍说什么，他就做什么。

    备用襟翼电门是在前顶板左上方，幸好陈国力解开的安全带还没有系上，直接起身将备用襟翼电门的红色盖板打开，然后预位此电门，最后轻轻点了下右边的备用襟翼位置电门。

    “好了！”

    陈国力刚说话，陡然间耳边响起来一阵抖杆的声音。瞬时间，陈国力全身汗毛炸起，低头一看空速表，果然速度已经进入了红黑速度带，而徐苍握着驾驶盘的右手也在随着抖杆而持续性的抖动起来。

    然而，令陈国力感觉到不可思议的是，徐苍竟然还在带杆，以致于飞机速度还在持续性地减小。

    “你疯了，失速了还在带杆！”

    失速时推杆来减小飞机迎角几乎就是飞行员刻在基因里面的东西了。可现在飞机都在抖杆了，徐苍竟然还在带杆增加迎角，这不是火上浇油？

    在涉及到本能的东西时，陈国力下意识地就要干预操纵。然而，徐苍却是低喝一声：“抖杆了，但是失速了吗？”

    这短短一句话犹如惊雷一般重击在陈国力心中。

    是啊，现在飞机速度都快低于红黑速度带接近二十节了，飞机竟然只有不到一百节的地速了，可是徐苍还在往后带杆，陈国力几乎是要平躺着直视灰蒙蒙的天空了。

    “怎么会这样，怎么会这样，机头为什么还没有往下掉？”陈国力几乎要长啸出来，此等现象已经超过了他的认知范畴。

    飞机抖杆不等于真正的失速，这点儿陈国力是完全知道的。由于失速余度的存在，抖杆速度差不多是失速速度的1.3倍。

    也就是说，如果飞机是要在速度低于一百节时才会真的失速，但实际上，飞机速度在低于一百三十节后，抖杆警告就出现了。

    这其中三十节的区间就是给予机组人员的安全余度。

    可是现在这个速度也太小了，真空速勉强还好一些，地速都已经减小一百节以下，都这样了，飞机机头竟然还没有往下掉。

    一旦飞机进入深度失速，机翼表面的气流会与机翼完全分离，从而升力消失，飞机就跟铁疙瘩似的径直低头往下掉。可现在，飞机似乎还没有丧失升力的迹象。

    这到底是为什么？为什么气流还没有分离，为什么升力还存在？

    然而，徐苍根本不给陈国力解释，还在陈国力胡思乱想之际，那仰起到无以复加的机头竟然保持着巨大仰角开始往左旋转，整架飞机有点儿类似于钟摆一样。

    实际上，飞机并非真正悬停在空中，至少现在没有哪家大型民航可以做到悬停的操作。只是由于此刻飞机速度极低，以致于其转弯半径非常小，有点儿类似于无半径转弯。

    左边的陈国力在意识到飞机机头转动的瞬间就注意到脚下的方向舵左舵是被微微踩下的。这自然不是他的动作，而是徐苍在踩。

    不过，准确来说不是踩，而是在松开右舵。因为一号发动机熄火，所以徐苍天然要保持右舵舵量的输入，以消除推力不平衡所带来的侧滑。

    因而，只要徐苍稍稍放开一点儿右舵，那飞机就会自然而然地往左转。

    机头转向的操作，陈国力是可以理解的。他不理解的还是机头为什么还没有往下掉，气流为何还没有分离的问题。

    不过，不管怎么说，不管陈国力能不能够理解。由于飞机速度已经降到了一个匪夷所思的地步，从而使得飞机的转弯半径减小到了同样匪夷所思的程度。

    不过是片刻间，飞机机头竟然直接转过超过九十多。在机头越过那山口之时，陈国力望着那宛如天门的山脉缺口，脑中陡然闪过一丝灵光，他好像明白了。

    “是风，强风！”

    失速的本质就是因为迎角过大，导致气流与机翼表面分离，这是一个基本的飞行原理。只有某些战斗机因为失量推力和特殊的起动布局可以实现过失速机动，但是大型民航客机是绝对不行的，至少绝对不可能形成如此夸张的仰角和如此可怖的

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